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Formel E: Neue Sensoren zur Verhinderung von Traktionskontrollen im Gespräch

Zur kommenden Formel-E-Saison soll eine technische Änderung an den Formel-E-Fahrzeugen vorgenommen werden, die weitreichende Konsequenzen nach sich ziehen könnte: Die FIA plant, mittels neuer Sensoren das Drehmoment der Antriebswellen zu überwachen. Damit soll nach der "Strompedal-Homologation" in einem zweiten Schritt endgültig verhindert werden, dass die Hersteller technische Lösungen entwickeln, um eine Traktionskontrolle nachzuahmen.

Eine Traktionskontrolle, auch Antriebsschlupfregelung (ASR) genannt, verhindert, dass die angetriebenen Räder eines Fahrzeugs ungehindert weiterdrehen, wenn die Reifen die vom Antrieb ausgehende Kraft nicht mit der vorliegenden Haftung übertragen können. Dies ist insbesondere bei geringem Grip aufgrund von Nässe oder Verunreinigungen der Straße (Staub, Sand etc.) hilfreich. Durch Sensoren wird der Unterschied zwischen der Raddrehzahl und der tatsächlichen Geschwindigkeit ermittelt und bei zu großen Unterschieden entweder durch Aktivierung der Bremsen oder durch Rücknahme von Antriebsleistung automatisch verringert.

Laut einem Bericht von 'The Race' sollen die neuen Sensoren erstmals bei den Testfahrten der Hersteller im Sommer dieses Jahres zum Einsatz kommen. Anschließend würden sie zum Start von Saison 7 zuerst optional eingesetzt und in Saison 8 für alle Fahrzeuge vorgeschrieben. Damit erhoffen sich die Regelmacher, technischen Lösungen auf die Schliche zu kommen, die ohne aktives Eingreifen des Fahrers das an die Räder übertragene Drehmoment reduzieren. Denn Paragraph 6.2 des Technischen Reglements verbietet sowohl eine Traktionskontrolle als auch den Einsatz von Geschwindigkeitssensoren in der Formel E.

Hongkong E-Prix offenbarte Problematik

Die nun diskutierten Sensoren sind im Fahrerlager alles andere als unumstritten: Sie sind sehr teuer, außerdem wird es eine technische Herausforderung, diese in den Fahrzeugen zu installieren und hier zuverlässige Daten zu generieren.

Ausgangspunkt der Diskussionen war der Hongkong E-Prix 2019. Das Rennen in der chinesischen Sonderverwaltungszone war der erste E-Prix, bei dem der gesamte Renntag unter konstant nassen Bedingungen stattfand. Hier erwiesen sich beispielsweise die beiden Mahindra-Piloten Pascal Wehrlein und Jerome d'Ambrosio - zu diesem Zeitpunkt Meisterschaftsführender - als chancenlos. Mutmaßlich deshalb, weil die Inder einer der wenigen Hersteller waren, die keine Softwarelösung zur Verringerung von Antriebsschlupf entwickelt hatten. Im Gegensatz dazu schafften es beispielsweise alle vier Venturi-Antriebe, beide Nissans und drei der vier Audi-angetriebenen Fahrzeuge unter die Top 10.

Die FIA reagierte und schrieb zur sechsten Saison vor, dass sämtliche Hersteller die Leistungsabgabe ihrer Antriebe in Abhängigkeit der Strompedalstellung homologieren müssen - die sogenannte Throttle-Map war geboren. Bei Verstößen gegen die Homologation werden im Rennen seitdem Durchfahrtsstrafen verhängt, im Qualifying Rundenzeiten gestrichen und im Freien Training Geldstrafen ausgesprochen.

Liste der Strafen wegen Verstoßes gegen die "Throttle-Map"

 

Event Session Fahrer Team Hersteller Strafe Bemerkung
Diriyya Rennen Maximilian Günther BMW i Andretti Motorsport    BMW Durchfahrtsstrafe  
Diriyya Rennen Brendon Hartley Geox Dragon Dragon Durchfahrtsstrafe  
Diriyya Rennen Ma Qing Hua Nio 333 FE Team Nio Durchfahrtsstrafe  
Santiago Rennen Jerome d'Ambrosio Mahindra Racing Mahindra   Durchfahrtsstrafe    
Santiago Rennen Sebastien Buemi Nissan e.dams Nissan Durchfahrtsstrafe  
Mexico City Rennen Ma Qing Hua Nio 333 FE Team Nio Durchfahrtsstrafe  
Mexico City Rennen Neel Jani TAG Heuer Porsche Porsche Durchfahrtsstrafe  
Marrakesch   Qualifying Robin Frijns Envision Virgin Racing Audi Rundenzeit gestrichen möglicherweise durch Unfall verursacht
Marrakesch Qualifying   Neel Jani TAG Heuer Porsche Porsche Rundenzeit gestrichen  
Marrakesch Rennen Oliver Turvey   Nio 333 FE Team Nio Durchfahrtsstrafe  
Marrakesch Rennen Nico Müller Geox Dragon Dragon Durchfahrtsstrafe  

 

Dem Bericht zufolge war die Einführung der Drehmomentsensoren bereits Thema bei der Sitzung des Weltmotorsportrates am 6. März. Auch wenn dies anschließend nicht kommuniziert wurde: Im Technischen Reglement für die beiden kommenden Saisons, das anschließend veröffentlicht wurde, sind die Sensoren nun enthalten. Für Saison 7 zunächst als optional und ab Saison 8 dann als verpflichtend. Bei den Herstellertestfahrten sollen mehrere OEMs schon jetzt entsprechende Sensoren verwenden.

Michael Carcamo, globaler Motorsportchef bei Nissan, äußert dazu, dass man die Einführung der Sensoren "von zwei Seiten sehen" könne. "Technisch gesehen - ja, es wird Kosten verursachen, weil es ein Teil ist, das zusätzliche Ausgaben verursacht. Auf der anderen Seite könnte es Teams zugutekommen, die keine größeren Entwicklungsbudgets haben und sich auf die Fähigkeit des Antriebsstrangs konzentrieren."

"Jeder in diesem Fahrerlager wird wissen, dass Autos unter Schwingungen leiden, jeder Antriebsstrang tut das", fährt Carcamo fort. "Bei einem Elektroantrieb kann man das besser kontrollieren. Wenn man also Ressourcen zur Verfügung hat, um das zu lernen und zu bewältigen, dann ist das gut. Aber wenn man die Ressourcen nicht hätte, würde man es nicht tun. Es gibt also Kosten, aber es könnte auch ein Nutzen entstehen."

Hohe Zusatzkosten für Teams

Da die Kosten jedoch bei geschätzt 8.000 Euro pro Sensor liegen sollen, hätten sich einige Teams gegen die Einführung gewehrt, heißt es. Sollten die Sensoren an den Antriebswellen platziert werden, so benötigt jedes Team mindestens vier Sensoren für seine beiden Fahrzeuge, dazu für den Fall eines Unfalls oder eines Sensordefektes mehrere Ersatzteile. Einem namentlich nicht genannten Insider zufolge wurde bei Gesprächen zwischen Teams und FIA die "inakzeptable Höhe unnötiger Ausgaben in einer Serie, bei der es angeblich nur um Kostenkontrolle geht" kritisiert.

Tristan Summerscale, Formel-E-Projektleiter bei Audi, sagt zur Einführung der Sensoren: "Sie sind teuer, ja, und es gibt Bedenken in dieser Hinsicht. Aber man hat uns gesagt, dass sie robuster und genauer seien als diejenigen, die in der Vergangenheit im Rennsport eingesetzt wurden."

"Wir haben sie in der LMP1 und in unserem Testwagen eingesetzt", fährt er fort. "Es ist eine gute Möglichkeit, bestimmte Dinge zu überwachen. Aber die Kosten sind ziemlich hoch, sodass es sinnvoll erscheint, sie optional einzuführen, um so viele Daten wie möglich zu erhalten, wenn das geschehen soll."

Foto: Shivraj Gohil / Spacesuit Media

von Tobias Wirtz  

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