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Technik: Die Formel-E-Antriebsstränge 2017/18 im Überblick

Der Formel E steht das technologisch wohl wichtigste Jahr in der noch jungen Geschichte der Elektroserie bevor. Wenn die Teams ab Ende des Jahres mit einem neuen Chassis und einer neuen Batterie in die fünfte Formel-E-Saison starten, bricht zweifelsohne eine neue Ära für den elektrischen Motorsport an.

In Vorbereitung auf die Technologie-Revolution ist bereits die laufende Elektro-Saison von zentraler Wichtigkeit für die Rennställe. Schließlich können Erfahrungen aus dem aktuellen Jahr auch über Sieg oder Niederlage in der kommenden Saison entscheiden. Für dich wagen wir einen Blick unter die Haube der aktuellen Formel-E-Fahrzeuge aus Saison vier.

Renault e.dams & Techeetah

Gemeinsam mit Motorenpartner Zytek baut Renault auf das Erfolgskonzept aus dem letzten Jahr, bestehend aus einem Radialflussmotor und einem 1-Gang-Getriebe. Die Franzosen, die sowohl e.dams als auch Techeetah mit identischer Hardware beliefern, haben keine neuen Antriebskomponenten homologieren lassen. Stattdessen lag der Fokus im Sommer eher auf der Feinjustierung des Antriebs.

Die Renault-Powerunit ist dafür berüchtigt, sehr gut durch zusätzlichen Ballast ausbalanciert zu sein. So liegen Inverter und Motor beispielsweise auf einer Ebene im Heck des Fahrzeugs. Beide Komponenten schauen zu den Seiten aus dem Karbongehäuse heraus - ungewöhnlich für die Formel E. Außerdem interessant ist die Position der ECU, die unter dem linken Radiator im Seitenkasten untergebracht ist.

Audi Sport ABT Schaeffler

Audi ließ in Vorbereitung auf das erste Jahr als Formel-E-Werksteam keine Schraube unberührt. Der Quermotor ist gemeinsam mit dem Inverter in einem passgenauen Karbongehäuse untergebracht, das womöglich vom LMP1-Modell von Audi inspiriert wurde. Wie bei Renault verzichtet der Antrieb auf ein Getriebe mit mehreren Gängen.

Interessant ist zudem das Design der Hinterradaufhängung. Die Querlenker sind nicht parallel zur Mittelachse montiert, sondern stehen angewinkelt zueinander, wobei das hintere Element näher an der Fahrzeugmitte liegt als der vordere "Arm". Dies wirkt dem Übersteuern entgegen, das durch den hochdrehenden E-Motor entsteht.

DS Virgin Racing

DS Performance hat das Design für Virgin aus dem Vorjahr weiter optimiert. Das Getriebe besteht de facto aus einem Gang, der allerdings wie bei einem Planetengetriebe aus drei verschiedenen "Stufen" besteht, die den Aufbau des Drehmoments vereinfachen. Der Inverter liegt aufgrund der Position des Getriebes über dem Motor, was den Schwerpunkt des Fahrzeugs nach oben zieht. Generell ist das Heck allerdings deutlich aufgeräumter, nicht zuletzt durch die verbesserte Kühlung, wie die kleineren Radiatoren im Seitenkasten andeuten.

Mahindra Racing & Dragon Racing

Das Mahindra-Paket hat im Sommer ordentlich abgespeckt. Neben einer neuen Lackierung sorgen optimierte 6-Phasen-Motoren-Technologie von Magneti Marelli, das 1-Gang-Getriebe und der Einsatz von Siliziumkarbid im Inverter für einen Gewichtsverlust von zehn Kilogramm. Mahindra nutzt zwei Inverter, die mit dem Motor in einem gemeinsamen Karbongehäuse untergebracht wurden.

Die Kühlung konnte verkleinert werden, der DCDC-Umwandler sitzt auf der Batterie, und das Verbindungskabel von der Batterie zum Motor ist am Gehäuse selbst fixiert. Der neue Antrieb ist eine Weiterentwicklung des Vorjahresmodells und hat zweifelsohne das Potenzial für Rennsiege, was Felix Rosenqvist bereits bewies.

Dragon nutzt, mit Ausnahme von einer eigenen Hinterradaufhängung und Software, einen identischen Antriebsstrang.

Venturi Formula E

Mit einem McLaren-Motor, einem 2-Gang-Getriebe von ZF und einem mit ROHM-Siliziumkarbid-Technologie ausgestatteten Inverter ist Venturi zurück in der Erfolgsspur. Im Vergleich zu Saison eins konnte das Gewicht des Inverters um 30 Prozent reduziert werden: von 15,8 auf nur 9 Kilogramm.

Auch an der Hinterradaufhängung hat Venturi gearbeitet. Die clevere Lösung, bei der der Schwerpunkt leicht nach unten gezogen wird, arbeitet mit einem Gewindefahrwerksdämpfer, der unter der Schubstange liegt. Dazu musste der Querstabilisator verlegt werden, der nun über der Mitte des Gehäuses liegt und die Kipphebel auf Höhe der Dämpfer von Sachs "bedient".

NIO Formula E Team

NIO ist das einzige Team der Formel E, das noch auf einen Doppelmotor setzt. Der Axialflussmotor von Magalec, auch bekannt als "Pancake Motor", liefert das Drehmoment in einem 1-Gang-Getriebe an die Antriebsachse. Die zwei Inverter, die ebenfalls von Siliziumkarbid-Komponenten Gebrauch machen, bekommen eine eigene Kühlungszufuhr, obwohl sie im gleichen Karbongehäuse mit dem Motor verbaut sind.

Panasonic Jaguar Racing

Jaguar hielt sich vor der Saison sehr bedeckt mit Einblicken in die Technologie des Fahrzeugs. Die Briten scheinen sich für ein konventionelles Paket mit einem Quermotor, der sich ein Karbongehäuse mit dem Inverter teilt, entschieden zu haben. Informationen über das Getriebe sind nicht bekannt, obwohl Berichte ein Getriebe mit mehreren Gängen nahelegen.

Andretti Formula E

Nach der holprigen Vorbereitung auf Saison zwei, als die US-Amerikaner kurz vor Saisonstart alle Entwicklungspläne über den Haufen werfen mussten, hat sich Andretti ein Jahr vor dem BMW-Einstieg in die Formel E scheinbar wieder gefangen. Die Magneti-Marelli-Hardware ist im Saison-drei-Gehäuse im Saison-eins-Layout (Längsmotor, mehrgängiges Getriebe, Inverter über der Batterie) untergebracht. Das 3-Gang-Getriebe, auf das Andretti setzt, ist allerdings quasi überflüssig, da die Fahrer nur in einem Gang fahren.

Die Antriebsstränge im Überblick

Team

Motor

Inverter

Gänge

Gehäuse

e.dams

Quermotor (Zytek)

Im Getriebegehäuse (Zytek)

1

Karbon

Audi

Quermotor (Schaeffler/Audi)

Im Getriebegehäuse (Schaffler/Audi)

1

Karbon

Virgin

Quermotor (unbekannt)

Im Getriebegehäuse (unbekannt)

3 (Planetengetriebe)

Karbon

Mahindra

Quermotor (Magneti Marelli)

Im Getriebegehäuse (Magneti Marelli)

2 (Quergetriebe)

Karbon

Venturi

Quermotor (McLaren)

Im Getriebegehäuse (McLaren)

2 (Quergetriebe)

Karbon

Andretti

Längsmotor (Magneti Marelli)

Oberhalb der Batterie (Magneti Marelli)

3 (Längsgetriebe)

Magnesium / Karbon

NIO

Axialflussmotor ("Doppel-Pancake-Motor" von Magalec)

Oberhalb der Batterie (unbekannt)

1

Karbon

Jaguar

Längsmotor (Jaguar)

Oberhalb der Batterie (Jaguar)

2 (Längsgetriebe)

n.A.

Techeetah

Quermotor (Zytek)

Im Getriebegehäuse (Zytek)

1

Karbon

Dragon

Quermotor (Magneti Marelli)

Im Getriebegehäuse (Magneti Marelli)

2 (Quergetriebe)

Karbon

 

Quelle: Craig Scarborough / DRIVETRIBE. Zur Übersicht über die Antriebsstränge der dritten Saison hier klicken.

von Tobias Bluhm  

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